昨日，多位受訪者對此表達看法。有網友認為此舉是“機場建設費換馬甲繼續收費”。

　　機場建設費取消曾遭兩次延期

　　機場建設費征收20年來，公開了部分的收入及支出數據，但并未公開具體的支出去向。

　　今年“兩會”期間，**人大代表、廣東省茂名市工商聯主席陳華偉稱，機場建設費累計收了逾千億元，但具體去向卻不明，他建議在**范圍內徹底取消“機場建設費”收費項目。

　　早在2005年的時候，機場建設費曾經面臨取消，但隨后財政部兩次將其延期至2010年底。2011年1月6日，這個“來歷不明”的收費又再次延期到了2015年底。

　　**人大代表、湖北省統計局副局長葉青(微博)認為，改革開放初期，國家財力薄弱，為了獲取基礎建設投資，不得不依靠民眾的財力，來支持國家的發展。

　　但現在財政收入連年高增長，2011年**財政收入已突破10萬億，而機場建設費如果留在民眾的荷包里，去用于消費，對于內需的拉動作用要大得多。

　　律師認為基金應公布用途發票

　　昨日，憶通律師事務所主任李勁松表示，此次財政部公布的辦法，是根據國務院批示要求制定。依照法律規定，國務院可開設基金，屬權限之內的行為。但從法理精神上說，這一行為應該征求公眾意見。

　　李勁松表示，此前我國征收國內航班機場建設費就是50元/人，隨著機場建設逐步完成，這一費用顯然沒有理由再收。而此次財政部將其換個名錄，接著收取，屬于換湯不換藥的行為。

　　按照辦法規定，基金上繳中央國庫，納入政府性基金預算，專款專用。李勁松表示，為此，其使用情況在預算報告中能夠反映出來。但由于預算報告公開的是一個大數目，具體這些錢是不是用到這些用途，有無挪用和浪費，公眾無從知曉也無從監督。為此，一定要把這筆錢的*終用途公布出來，公開到發票。

　　民航發展基金用途

　　一、民航基礎設施建設，包括機場飛行區、航站區等基礎設施建設

　　二、對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場進行補貼

　　三、支持民航節能減排

　　四、支持通用航空發展

　　五、用于加強持續**能力和適航審定能力建設

　　六、民航科教、信息等重大科技項目研發和新技術應用

　　七、其他一些必要支出

　　-新聞背景

　　機場建設費屢遭質疑

　　對于機場建設費的質疑由來已久。2006年**兩會上，**人大代表、魯南制藥集團董事長趙志全提交建議質疑機場建設費的合法性，認為50元的機場建設費于法無據，本質上屬亂收費，應予以制止。

　　趙志全調查發現，征收機場建設費的依據是1995年國務院辦公廳轉發的財政部、國家計委、民航總局《關于整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》，而該意見是上述三個部門會商一下就出臺的一個聯合文件，既未經**人大常委會審議，也未經公眾聽證。

　　1995年10月國務院轉發了財政部、國家計委和民航總局《關于整頓民航機場代收各種建設基金意見的通知》，以及附件《關于整頓民航機場代收各種建設基金的意見》。《意見》下發不久便遭更強烈質疑。

　　當年剛剛被評為“**十大維權標兵”的福建省龍巖市消費者丘建東向財政部、國家計委、民航總局就50元機場建設費問題遞交行政復議申請書。

　　丘建東認為，收取民航機場建設費50元的行為應屬于行政征收的一種，而行政征收的要素之一就是應有立法依據。在丘建東看來，三個部門僅僅在會商后就出臺一個聯合文件，未經**人大常委會審議或國務院批復(國辦的轉發并不等于國務院本身的批準)就對乘機者征收建設費的行為欠妥。

　　正方

　　設民航基金可專款使用

　　民航界人士表示合并后有利于統籌管理；多國家機場設基金

　　昨日，民航資源網專家、中國民航管理干部學院教授、航空運輸服務研究所所長鄒建軍認為，機場管理建設費與航空公司基金的合并使用，統籌管理，改變了原來的分散使用機制。

　　他說，機場建設費征收的原由是機場的建設、基礎設施的完善與更新；之后，在長期的使用過程當中，不但用于上述問題，而且，還涉及其他，諸如噪聲治理問題等，所以，原來的機場建設費使用管理辦法已經需要進行更新。

　　這次將機場建設費并入發展基金，恰好就是在民航發展過程中，需要擴大使用范圍。

　　另外，這筆資金由民航代為收取，但使用需要財政部提出預算，與民航局無關。而且《辦法》也是財政部發布的，不是民航局發布。

　　他認為，這次管理辦法，對使用范圍是非常明確的，對使用程序與管理程序也比較明確。“如果說不足，就是對于民航發展基金的管理應該有一個信息披露機制，而管理辦法中沒有提及。”

　　他介紹，機場發展基金，在全球絕大多數國家的機場都存在，只是各自征收的方式不同而已，如費、稅、基金等。

　　反方

　　人大代表逐條駁斥基金用途

　　葉青認為基金7項用途不該由乘客承擔

　　2012年，我國民航基礎設施建設基金和機場建設費的預算收入分別為63.92億元和154.43億元，一共為218.35億元。

　　**人大代表葉青表示，相對于**年度財政收入而言，200多億元的收入少之又少，取消不會影響大局。

　　葉青認為，根據辦法第23條規定，民航基金的用途有7個方面，包括基礎設施建設、民航節能減排等，都不屬于乘客應當承擔的范圍，每個用途都站不住腳。

　　其中，**條的基礎設施建設費用，應該由建設機場者承擔，否則依此類推，到酒店住宿，也可以征收“酒店建設費”。

　　其二，以正常航班的旅客的額外負擔，用于補貼非正常的航班的旅客或貨運，于情于理都說不過去。

　　其三，節能減排由飛機乘客承擔，豈有此理。

　　其四，通用航空基礎設施建設，是各級政府的職責，怎能由乘客均攤？

　　其五，研發經費由乘客負擔，沒聽說過這樣的例子。

　　其六，**建設，應該是航空公司分內之事。

　　第七，辦法規定按照不超過基金1%列支征管經費和代征手續費，意味著每位乘客還要交5毛錢的代征手續費，純屬雁過拔毛。

　　數據依據公開報道整理***(微博)制圖/林軍明

　　本版采寫/***記者李媚玲蔣彥鑫郭超

　　***訊(記者李媚玲)在中國已征收多年并備受爭議的機場建設費終于“壽終正寢”，不過旅客仍然要繼續繳納另一個名稱的費用——民航發展基金。昨天，財政部發布通知，對旅客和航空公司征收民航發展基金，同時廢止原機場建設費以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金，自今年4月1日起施行。繳費標準為：國內航班每人次50元、國際航班每人次90元。

　　收費金額

　　旅客實際支出未變化

　　跟此前的機場建設費相比，旅客實際支出沒有變化。國內航線方面，民航發展基金也是每人次50元，國際航線方面，民航發展基金為每人次90元(含旅游發展基金20元)，也沒有變化。

　　不過，持外交護照出境的旅客、年齡在12周歲以下(含)的乘機兒童、乘坐國內支線航班的旅客，可以免征民航發展基金。該通知中涉及航空旅客繳納民航發展基金的相關規定，執行至2015年12月31日。

　　通知稱，民航發展基金屬于政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預算。財政部、民航局負責對民航發展基金的征收、使用和管理情況進行監督檢查。

　　民航發展基金由財政部委托民航局統一組織征收，民航局清算中心具體負責民航發展基金的征收工作。

　　收費用途

　　可補國際航線通用航空

　　財政部有關負責人昨日表示，民航發展基金基本上維持了原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的使用范圍，并根據我國民航事業發展要求，將民航節能減排和通用航空納入了民航發展基金使用范圍。

　　對此，民航局財務司相關負責人解釋說，新基金在名稱上以“發展”替換了“建設”，這一改變更加適應了民航政府職能轉變和新形勢下行業發展的需要，表明未來基金將重點用于促進行業發展方式轉變和調整產業經濟結構。

　　對于民航發展基金未來的用途，通知稱，將對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場(含軍民合用機場)進行補貼；民航節能減排，包括支持民航部門及機場、航空企業節能減排新技術研發和推廣應用，節能設施或設備更新改造，行業節能減排管理體系建設等。

　　值得注意的是，與此前的機場建設費不同，民航發展基金將支持通用航空發展，包括支持通用航空企業開展應急救援、農林飛行等作業項目，通航飛行員教育培訓，通航基礎設施建設投入和設備更新、改造等。

　　配套措施

　　民航將盡快出實施細則

　　據民航局方面透露，民航局將聯合財政部進一步完善《辦法》的相關配套管理制度和實施細則，盡快出臺通用航空補貼、節能減排補貼、貨運航空補貼和前期工作費等辦法。同時，民航局將適時開展對現行中小機場、支線航空、特殊遠程國際航線補貼和貸款貼息辦法的修訂工作，提高資金使用效益。

　　按照規劃，“十二五”時期民航全行業投資規模將超過1.5萬億元，其中基本建設投資將達到4250億元。據初步統計，目前全球約有超過100個國家有類似的收費，雖形式、標準各異，但目的都是為了改善民航基礎設施建設水平。

　　歷年機場建設費

　　2011年147.08億元

　　2010年136.41億元

　　2009年115億

　　2008年96.2億

　　2007年99.6億元

　　2006年約80億

　　2005年以前年均20.75億(累計290.5億)

　　機場建設費變遷

　　1992年3月開始征收。15元每人次(票價低于70元免收)，由機場向本站始發旅客收取。

　　自1995年12月1日起，機場建設費的征收標準為：國內航班每人50元人民幣；國際航班每人90元人民幣(含旅游發展基金20元)。

　　從2004年8月1日，機場建設費納入機票中。部分國內支線航班每人次10元；其他國內航段50元，國際航班90元。

　　2012年4月1日起，改收民航發展基金，執行至2015年12月31日。

　　民航發展基金免征標準

　　一，持外交護照乘坐國際及地區航班出境的旅客

　　二，年齡在12周歲以下(含)的乘機兒童

　　三，乘坐國內支線航班的旅客

　　　-部委表態

　　財政部：沒有額外增旅客負擔

　　財政部有關負責人17日在接受新華社記者采訪時表示，民航發展基金不是新設立的基金項目，而是對既有兩項基金的整合，征收民航發展基金沒有增加繳費者負擔。

　　這位負責人介紹，民航機場管理建設費向乘坐民航國內航班(含國際、地區航線國內段)的旅客征收；民航基礎設施建設基金向使用國家航線資源從事商業運營的航空公司征收。民航發展基金不是新設立的基金項目，而是對既有兩項基金的整合。

　　財政部這位負責人表示，民航發展基金仍維持了原民航機場管理建設費和民航基礎設施建設基金的征收范圍和征收標準，沒有額外增加繳費者的負擔。

　　據新華社電

　　-各方反應

　　專家

　　收費還有下調空間

　　藝旅咨詢分析師侯濤通過對比國內及國際機票票價構成發現，目前中國機票“裸價”僅占七成，因此，就整體而言，各種附加在機票的額外稅費，特別是民航發展基金還有很大下降空間。

　　一國際民航組織相關負責人也表示，中國民航此前征收的機場建設費占機票價格比例，是亞洲**的，這讓很多外航飛中國成本大幅提升。

　　***記者李媚玲

　　業內人士

　　基金發放應更透明

　　昨天，多家航空公司以及機場內部人士均表示，如何發放補貼，補貼給誰，為什么補貼，這些都應該更透明。從此前征收機場建設費發放的過程可以看到，很多補貼發放并不規范，誰更有“關系”誰就能申請到，而真正需要扶持的行業并沒有得到補貼。

　　一家航空公司內部人士也表示，盡管民航局有扶持政策，但運營支線的航空公司很少能拿到來自機場建設費返還的補貼。

　　國外同行

　　機場收費由機場確定

　　某外航高層告訴記者，歐美國家大部分機場建設費都是以機場為主體、通過航空公司代收，也就是說機場根據自己的經營狀況，很繁忙的機場費用就高些，如果經營不太好的就降低費用。

　　另外，通過機場為主體自己征收自然比經過財政部門要有效率。通常國外的民航主管部門只負責監督航企行業規范、**標準等，并不對其盈虧負責，只有政企真正分開才會讓收費標準更符合市場規律。